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Práticas de segurança na economia sustentável do hidrogênio, globalmente, exigem medidas rigorosas, enquanto na perspectiva australiana, fatores locais e regulamentações desempenham um papel crucial.

O hidrogênio e transportadores como o amoníaco tornaram-se elementos cruciais nos planos globais e australianos de descarbonização, oferecendo oportunidades significativas para governos, parceiros industriais e organizações de pesquisa devido à sua não toxicidade, alta densidade energética, zero emissões de gases de efeito estufa e versatilidade em aplicações domésticas, transporte, geração de eletricidade e setores industriais, além de abordar preocupações ambientais e promover a segurança energética.

A Austrália está estrategicamente posicionada para desempenhar um papel crucial no novo mercado internacional de energia de hidrogênio, aproveitando seus recursos naturais e cadeias de abastecimento consolidadas. Este cenário possibilita abordar desafios de descarbonização em setores como a produção de aço, transporte pesado e mineração. A substituição de sistemas baseados em combustíveis fósseis pelo hidrogênio contribuirá para reduzir emissões de poluentes tóxicos, melhorando a qualidade do ar urbano, além de estabilizar redes elétricas dependentes de energias renováveis. Essa transição também aumentará a diversificação e a independência energética, introduzindo novos combustíveis na matriz energética. Com a expectativa de crescimento na demanda global por hidrogênio, as exportações australianas têm potencial para superar três milhões de toneladas até 2030, proporcionando um acréscimo de 10 bilhões de dólares à economia do país. Alcançar sistemas de hidrogênio complexos e em grande escala requer um planejamento meticuloso, abrangendo o desenvolvimento de infraestruturas, estratégias nacionais, modelos econômicos, políticas, regulamentações, padrões e códigos. Esses elementos desempenham um papel direto na determinação do custo do hidrogênio, especialmente o hidrogênio verde, produzido a partir do excedente de eletricidade de fontes renováveis. A implementação de padrões e códigos de práticas apropriados é essencial para garantir a expansão segura e confiável dessa tecnologia. O projeto de engenharia de segurança, juntamente com o treinamento e a educação da força de trabalho e dos reguladores, desempenham um papel crucial na viabilidade e aceitação pública das infraestruturas de hidrogênio.

A segurança e a confiança da comunidade são elementos cruciais para a expansão da indústria de hidrogênio na Austrália, e os governos estaduais desempenham papéis proativos nesse contexto. Na Austrália Ocidental, o foco está na reforma regulatória como facilitador essencial para o crescimento seguro de energias renováveis, enquanto a Austrália do Sul visa estabelecer um regulador de hidrogênio de classe mundial para atender às expectativas de investidores e comunidade. A Tasmânia trabalha na aprovação de processos em colaboração com apoiadores, enquanto New South Wales enfatiza oito princípios de segurança em sua Estratégia de Hidrogênio, especialmente nas práticas de armazenamento e manuseio. Queensland introduz programas para aumentar a conscientização e confiança da comunidade, e o governo de Victoria busca normas claras e regulamentos para o hidrogênio renovável. Essas ações visam estabelecer padrões robustos de segurança, colaborando com organizações internacionais e promovendo treinamento e diretrizes para diferentes setores da indústria do hidrogênio. O objetivo é obter não apenas a aceitação pública, mas também garantir uma licença social para operar em escala, construindo uma base sólida para a indústria e conectando a economia, com o potencial de alcançar normas e regulamentos de segurança claros e adequados ao propósito do hidrogênio. A reforma dos quadros regulamentares e jurídicos para a indústria do hidrogênio requer o desenvolvimento de abordagens que atendam a requisitos robustos de treinamento e padrões de segurança. Ambientes regulatórios claros e previsíveis são essenciais para apoiar o investimento e a inovação na indústria, garantindo ao mesmo tempo oportunidades significativas para o emprego e o desenvolvimento econômico. Organizações-chave como Padrões Austrália, SafeWork Australia e agências de segurança estaduais desempenham um papel crucial no desenvolvimento de procedimentos de segurança na Austrália. A implementação de educação e treinamento baseados em padrões e regulamentos garantirá operações seguras em toda a cadeia de valor do hidrogênio. Existem planos específicos para o treinamento em hidrogênio destinado aos serviços de emergência australianos, incluindo o Pacote de Treinamento em Segurança Pública, projetado para auxiliar o gerenciamento de emergências por meio de materiais de treinamento especializados. Essas iniciativas visam criar uma base sólida para a segurança e o sucesso contínuo da indústria do hidrogênio na Austrália.

Segurança, padrões e regulamentação do hidrogênio

A segurança desempenha um papel crucial no design, operação e manutenção de sistemas de energia, garantindo o funcionamento eficiente, o bem-estar dos operadores e a segurança de todos os envolvidos. No contexto do hidrogênio, práticas seguras, desde a produção até o armazenamento, distribuição e aplicação, são componentes essenciais para o desenvolvimento bem-sucedido em grande escala e implementação dessa tecnologia. Essa abordagem visa assegurar não apenas a integridade dos processos, mas também a proteção dos trabalhadores e do público em geral, destacando a importância de procedimentos seguros em todas as fases da cadeia de valor do hidrogênio para promover uma transição segura e sustentável para essa fonte de energia.

As propriedades únicas do gás hidrogênio, em comparação com hidrocarbonetos como o metano, demandam a criação de procedimentos de segurança específicos. A densidade do hidrogênio é significativamente menor (0,0899 kg/m³ a 1 atm) em comparação com o metano, tornando desafiador comparar a “velocidade crescente” de sua liberação devido aos efeitos complexos de flutuação, gravidade e arrasto.

Em condições normais de temperatura e pressão (NTP), a velocidade crescente para uma liberação de 1.200 kg de hidrogênio é 27,92 m/s, enquanto para a mesma massa de metano é 13,93 m/s, destacando a importância dos efeitos de flutuação no hidrogênio. Além disso, o hidrogênio é altamente difusivo, com baixa temperatura e energia de ignição (585°C e 0,017 MJ, respectivamente), mas possui um alto calor latente de combustão (141,6 MJ/kg).

Um ponto crucial é a detonação do hidrogênio, que pode ocorrer em uma ampla faixa de concentrações (4% a 75%). O hidrogênio líquido (LH2), com ponto de ebulição a 20 K, difere de combustíveis liquefeitos como gás natural liquefeito (GNL), cujo ponto de ebulição é 111 K. O LH2 pode liquefazer oxigênio e nitrogênio no ar, com densidade de 71 g/L, cerca de 17% da densidade do GNL no ponto de ebulição normal.

A entalpia de vaporização de GNL e LH2 é de 8,5 kJ/mol e 0,92 kJ/mol, respectivamente, tornando o LH2 menos térmico em derrames, impactando o resfriamento de superfícies circundantes e a consideração de elementos estruturais em caso de fratura frágil. Esses fatores são críticos na avaliação de riscos, especialmente em situações que podem levar ao desenvolvimento de incêndios em piscinas. Portanto, compreender essas propriedades é essencial para o desenvolvimento seguro e eficaz de aplicações em larga escala de hidrogênio.

Nos últimos vinte anos, a H2Tools registrou 230 incidentes e acidentes relacionados ao hidrogênio, principalmente na Europa e nos EUA, resultando em danos materiais, lesões e perda de vidas. Desses eventos, 65% estiveram associados ao armazenamento de hidrogênio, enquanto os setores de produção e entrega contribuíram com 21% e 14%, respectivamente. As principais causas incluíram erros humanos, falhas de equipamentos e problemas de projeto, além de falta de protocolo, questões de treinamento e mudança de procedimentos.

A liberação e vazamento de hidrogênio, muitas vezes causados por falhas mecânicas ou erros humanos, resultam em perda de contenção. Isso pode levar a jatos de fogo imediatos e explosões críticas, especialmente em sistemas de armazenamento de alta pressão. O hidrogênio, com sua alta velocidade e temperatura de chama, possui uma classificação de inflamabilidade extremamente alta. A detonação do hidrogênio pode ocorrer em uma ampla faixa de concentrações (4% a 75%), apresentando riscos significativos em espaços confinados.

Deflagração e detonação são fenômenos associados a incêndios e explosões de hidrogênio. A transição de deflagração para detonação é o cenário mais perigoso, resultando em uma onda de compressão supersônica. Em casos de incêndio, a radiação térmica e a variação térmica durante o reabastecimento rápido de veículos a hidrogênio apresentam riscos adicionais, afetando a integridade estrutural dos tanques e a eficiência do processo.

Nuvens de vapor de hidrogênio líquido a baixa temperatura podem formar-se durante liberações acidentais, aumentando o risco de explosões. Esses incidentes destacam a importância crítica da segurança do hidrogênio. Para o desenvolvimento seguro da tecnologia, são necessárias normas e regulamentos consistentes, além do controle, prevenção e mitigação eficazes dos riscos. A compreensão desses desafios é essencial para garantir a segurança em todas as fases da cadeia de valor do hidrogênio, desde a produção até o armazenamento, distribuição e aplicação. Esforços contínuos na formação, treinamento e protocolos de segurança são cruciais para evitar incidentes e avançar com segurança na expansão do uso do hidrogênio em larga escala.

As questões de segurança associadas ao hidrogênio são complexas e abrangem várias áreas, sendo crucial compreender os riscos envolvidos em seu manuseio e armazenamento. Uma preocupação fundamental está relacionada aos materiais de armazenamento e às propriedades do hidrogênio. A exposição de metais ao hidrogênio pode causar fragilização, levando a falhas mecânicas e vazamentos. A pureza do hidrogênio, impurezas, pressão de retenção e condições ambientais desempenham papéis críticos nessas falhas. A permeabilidade é outra preocupação, especialmente devido ao baixo peso molecular do hidrogênio, afetando tanto o armazenamento quanto os gasodutos.

Materiais diversos, como metais, revestimentos plásticos e compósitos, enfrentam desafios, incluindo formação de bolhas, danos às fibras de carbono e baixa resistência a altas temperaturas. Materiais para armazenamento de hidrogênio líquido experimentam temperaturas extremamente baixas, levando a alterações nas propriedades devido à transição de dúctil para frágil.

Muitos perigos do hidrogênio estão associados à eletricidade ou falta de compreensão da área perigosa. Propriedades como temperatura de chama, energia mínima de ignição e limites explosivos são fundamentais para avaliar a probabilidade e gravidade de explosões. O hidrogênio é classificado como pertencente à classe IIC, indicando sua alta inflamabilidade.

Acidentes históricos, como o desastre do Hindenburg em 1937, ilustram os perigos do hidrogênio. O incidente envolveu a inflamação de um vazamento de hidrogênio causado por uma descarga eletrostática. Outro exemplo é o incêndio e explosão de hidrogênio em Santa Clara, Califórnia, devido à liberação acidental de hidrogênio de um tubo aberto.

Esses incidentes enfatizam a importância de sensores adequados para detecção de hidrogênio e medidas robustas de segurança. O desenvolvimento de códigos e padrões específicos para o hidrogênio é desafiador, mas vários grupos de trabalho dedicam-se à segurança, regulamentação e normas para garantir seu uso seguro.

A compreensão desses desafios é essencial para garantir a segurança em todas as fases da cadeia de valor do hidrogênio, desde a produção até o armazenamento, distribuição e aplicação. A formação, treinamento e protocolos de segurança contínuos são cruciais para evitar incidentes e avançar com segurança na expansão do uso do hidrogênio em larga escala. O hidrogênio, embora ofereça benefícios significativos como um vetor de energia limpa, exige uma abordagem cuidadosa para garantir que seu potencial seja explorado de forma segura e sustentável.

Conclusão e perspectiva futura

A busca pela expansão sustentável do hidrogênio como fonte de energia enfrenta desafios multifacetados que requerem estratégias abrangentes em relação a custos, segurança e regulamentação. Apesar dos progressos significativos nas tecnologias de produção de hidrogênio, as barreiras econômicas persistem, particularmente nos custos associados à produção, armazenamento, operação e manutenção de sistemas de hidrogênio. Governos, agências e parceiros industriais estão colaborativamente desenvolvendo planos estratégicos, através de plataformas nacionais e internacionais, para impulsionar a produção de hidrogênio verde e promover sua transmissão, armazenamento e aplicação em diversos setores.

A segurança do hidrogênio é uma preocupação crucial devido às suas propriedades únicas e inflamáveis. Incidentes passados, totalizando 230 relatados nos últimos 20 anos pela H2Tools, destacam a necessidade urgente de práticas seguras em todas as fases, desde a produção até o armazenamento, distribuição e aplicação do hidrogênio. As causas principais desses incidentes incluem erros humanos, falhas de equipamentos e problemas de projeto, destacando a importância de protocolos, treinamento e consciência situacional.

As propriedades físicas distintas do hidrogênio, como sua baixa densidade e alta difusividade, apresentam desafios únicos para a segurança. A detonação do hidrogênio em uma ampla faixa de concentrações (4% a 75%) e sua capacidade de liquefação a temperaturas extremamente baixas introduzem complexidades adicionais aos procedimentos de segurança. A detecção eficiente de vazamentos, o manuseio adequado e medidas de mitigação são essenciais para evitar potenciais explosões e incêndios.

A implementação de regulamentações e padrões de segurança claros é fundamental para mitigar riscos. Organizações como Standards Australia, SafeWork Australia e agências de segurança estaduais desempenham papéis cruciais no desenvolvimento e aplicação desses padrões na Austrália. A colaboração internacional entre organizações como o Conselho do Hidrogênio, a Associação Internacional para a Energia do Hidrogênio (IAHE) e a Parceria Internacional para o Hidrogênio e as Células de Combustível na Economia (IPHE) é essencial para estabelecer padrões globais.

O custo da produção de hidrogênio continua sendo um desafio significativo, sendo atualmente três vezes mais alto do que o petróleo. Estratégias para redução de custos incluem o aprimoramento de tecnologias, como catalisadores de metais não nobres, visando tornar o hidrogênio mais competitivo com outras fontes de energia. A confiabilidade das infraestruturas de hidrogênio é um fator crucial para a competitividade, com a distribuição de hidrogênio custando atualmente cerca de quatro vezes mais do que a gasolina.

A formação adequada de mão-de-obra é essencial para garantir a segurança nas operações de hidrogênio. A colaboração entre governos, indústrias e comunidades é vital para superar desafios de mão-de-obra e desenvolver práticas seguras e sustentáveis.

Em conclusão, a jornada em direção a uma economia do hidrogênio requer abordagens abrangentes que equilibrem os aspectos econômicos, de segurança e regulatórios. Avanços contínuos nas tecnologias, colaboração internacional e investimentos substanciais em pesquisa e desenvolvimento são cruciais para superar os desafios e garantir um futuro sustentável para o hidrogênio como fonte de energia.

22 de novembro de 2023

Normas de segurança
Os portos marítimos como centros para a produção e uso de hidrogênio verde: progressos, possibilidades e obstáculos na Europa.
A transição da energia de combustíveis fósseis para fontes renováveis é amplamente reconhecida como uma medida fundamental para descarbonizar a economia global e evitar os impactos catastróficos e irreversíveis das mudanças climáticas. Embora a maior parte da energia necessária na próxima década ainda provenha de fontes fósseis, há um otimismo considerável devido ao notável crescimento esperado nas fontes de energia renovável.

O relatório World Energy Outlook 2022 da Agência Internacional de Energia (AIE) oferece uma visão abrangente da matriz energética global a longo prazo. No cenário denominado “Cenário de Políticas Declaradas” (STEPS), a demanda por carvão atinge seu pico nos próximos anos, o gás natural estabiliza no final da década de 2020, e a demanda por petróleo atinge seu auge na metade da década de 2030, antes de iniciar uma diminuição. Em termos relativos, a participação dos combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural) no fornecimento total de energia deve cair de pouco menos de 80% em 2020 para pouco mais de 60% em 2040.

O cenário principal também revela que aproximadamente 60% de toda a nova capacidade de geração de energia até 2040 será proveniente de fontes renováveis (IEA 2022a). No mais ambicioso “Cenário de Promessas Anunciadas” (APS), prevê-se que a demanda global de energia aumentará apenas 0,2% ao ano até 2030 (em comparação com 0,8% ao ano no STEPS), acompanhada por uma mudança mais significativa para fontes de energia com baixas emissões. A velocidade de transformação no cenário “Emissões Líquidas Zero até 2050” (NZE) é ainda mais impressionante.

Nos últimos anos, o hidrogênio (H2) emergiu como um elemento central nas discussões sobre a transição energética e descarbonização. De acordo com a Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA, 2022a), é previsto que o hidrogênio atenda até 12% da demanda global de energia até 2050. Esta mudança não representa apenas uma substituição de combustíveis, mas sim uma transição para um novo sistema, trazendo consigo desafios políticos, técnicos, ambientais e econômicos.

Na Europa, o hidrogênio é projetado para desempenhar um papel crucial na transição energética, apesar de representar atualmente menos de 2% do consumo total de energia na região. A maior parte desse hidrogênio (96%) é produzida por meio de gás natural, conhecido como hidrogênio cinza, utilizando um processo de reforma de metano a vapor. Uma variante mais sustentável é o hidrogênio azul, também derivado do gás natural, mas neutralizando suas emissões de carbono por meio da captura e armazenamento de CO2 (Carbon Capture and Storage ou CCS).

Por outro lado, o hidrogênio verde é obtido por eletrólise, utilizando eletricidade renovável para dividir a água em hidrogênio e oxigênio. Embora o hidrogênio verde tenha tido flutuações ao longo das décadas, a atual onda de interesse é significativa, com investimentos substanciais e numerosos projetos sendo desenvolvidos. Sua produção não gera emissões de carbono, pois a eletricidade utilizada na eletrólise provém principalmente de fontes renováveis, como eólica, hidrelétrica ou solar.

A utilização do hidrogênio verde como matéria-prima e combustível pode desempenhar um papel fundamental na redução das emissões industriais, contribuindo significativamente para as metas climáticas de 2030 e 2050. Além disso, quando produzido em locais e momentos com abundância de recursos eólicos ou solares, o hidrogênio renovável pode oferecer armazenamento de energia em larga escala, melhorando a flexibilidade dos sistemas elétricos.

Embora o interesse no hidrogênio tenha sido impulsionado por preocupações com os preços do petróleo e o pico da demanda na década de 2010, a atual ênfase nas emissões líquidas zero, combinada com a redução nos custos de eletricidade renovável, impulsiona o interesse renovado. Antecipa-se que a demanda por hidrogênio verde aumentará significativamente na década de 2030, quando se espera que sua competitividade de custo alcance, e até supere, a do hidrogênio fóssil em escala global.

O presente editorial concentra-se nas implicações do hidrogênio verde nos portos marítimos, explorando os desafios e oportunidades que esta transição pode trazer para a economia e governança portuárias. Examina-se o papel do hidrogênio verde na transformação energética portuária, as implicações geoeconômicas associadas à adoção dessa tecnologia nos fluxos de carga portuários e o contributo dos portos na redução dos custos de uma economia baseada em hidrogênio verde. O texto conclui com uma análise detalhada do papel das autoridades portuárias na adoção do hidrogênio verde como parte integrante da transição energética.

O hidrogênio verde tem recebido atenção significativa globalmente, com mais de 1500 projetos anunciados até meados de 2022 e mais de 60 países desenvolvendo estratégias específicas, segundo a IRENA. A União Europeia destaca-se nesse movimento, adotando uma postura clara com estratégias para integrar o hidrogênio renovável em seu sistema energético. A Comissão Europeia, desde julho de 2020, lançou estratégias para o hidrogênio, propondo a criação de um ecossistema europeu. A Aliança Europeia de Hidrogênio Limpo, formada em 2020, apoia a implementação em larga escala dessas tecnologias. Em 2021, a revisão da Diretiva RED II incentiva investimentos em combustíveis à base de hidrogênio. O plano REPowerEU, iniciado em 2022, impulsiona a economia do hidrogênio, visando substituir 15 milhões de toneladas de gás russo por hidrogênio renovável. Em setembro de 2022, a União Europeia anunciou o Banco Europeu de Hidrogênio com 3 bilhões de euros para catalisar o mercado de hidrogênio, preenchendo lacunas de investimento e conectando oferta e demanda futuras.

Os portos marítimos, atuando como centros vitais de importação e exportação de energia, desempenham um papel significativo no manuseio de combustíveis fósseis, como carvão, petróleo bruto e gás natural. Comumente abrigando grandes usinas de energia, esses portos atraem empresas devido à disponibilidade de terra e água para resfriamento, além de oferecerem acesso a grandes clientes industriais. Além das instalações tradicionais, alguns portos também integram parques eólicos em quebra-mares ou áreas próximas ao mar. A infraestrutura de distribuição de energia e operações portuárias relacionadas geram empregos e valor agregado.

A transição energética representa um desafio para esses portos, exigindo adaptações para uma futura redução nas atividades relacionadas aos combustíveis fósseis e a incorporação de energias renováveis, incluindo o hidrogênio verde. Este último, destacado pela Royal Haskoning (2022), desempenha um papel central no emergente cenário energético portuário. O Quadro 1 destaca potenciais impactos físicos na infraestrutura portuária, com foco em produção, movimentação de carga e instalações para logística de energia. O hidrogênio verde é essencial em 12 dos 17 aspectos do novo panorama energético, indicando sua importância na transformação desses portos para atender às demandas de um futuro sustentável.

De fato, os portos marítimos desempenham um papel central na produção e distribuição de hidrogênio verde, tornando-se nós cruciais para atender à demanda local e futura por esse recurso. Sua importância é acentuada pela emergência de parques offshore e pelo potencial de transformação nos modos de transporte, como navios, barcaças e caminhões, migrando para o uso de hidrogênio ou combustíveis relacionados. A infraestrutura portuária, com suas capacidades de armazenamento e distribuição, destaca-se como um componente fundamental. Portos estrategicamente posicionados podem se tornar hubs para a exportação de hidrogênio verde, desempenhando um papel crucial na aceleração da transição global para energia limpa.

Para que os portos alcancem destaque no setor de hidrogênio verde, é vital que atuem em todas as fases da cadeia de valor desse recurso. A localização estratégica, uma rede de gasodutos eficiente, conectividade marítima, infraestruturas terminais avançadas, ecossistemas industriais robustos e uma base de clientes sólida são elementos decisivos para consolidar a posição de um porto como líder em uma economia de hidrogênio emergente.

Na Europa, diversos portos estão intensificando esforços para se tornarem centros proeminentes na produção de hidrogênio verde. Conscientes da necessidade de oferecer energia verde acessível para sustentar a indústria regional, esses portos estão envolvidos em projetos que abrangem desde a produção local até a importação de energia renovável. Estudos de viabilidade estão em andamento para identificar regiões ideais de abastecimento, adaptar a infraestrutura portuária para receber transportadores de hidrogênio e implementar projetos-piloto. Espera-se que essas iniciativas contribuam significativamente para uma economia mais sustentável até o final desta década.

Apesar do foco crescente no hidrogênio verde, é crucial reconhecer que a maior parte da produção atual de hidrogênio provém do gás natural, conhecido como hidrogênio azul. Contudo, sua utilização é considerada uma fase transitória entre o hidrogênio cinza e o verde. Algumas preocupações surgem, pois estudiosos argumentam que as emissões fugitivas de metano associadas à produção de hidrogênio azul podem resultar em uma pegada de gases de efeito estufa potencialmente pior do que a queima direta de gás natural.

A descarbonização eficaz da produção de hidrogênio representa um desafio significativo. Cloete (2020) destaca que o hidrogênio azul não deve ser descartado, pois sua utilização pode ser crucial para integrar grandes proporções de energia eólica e solar. Isso se deve aos desafios associados à localização dos eletrolisadores, que podem exigir expansões caras na rede de transmissão quando próximos aos usuários de energia, ou demandar uma capacidade substancial de transmissão e armazenamento de hidrogênio quando próximos a fontes renováveis. Portanto, a abordagem para a descarbonização do hidrogênio deve ser cuidadosamente avaliada considerando múltiplos cenários e fatores econômicos e ambientais.

O enfoque dos ecossistemas portuários em relação ao hidrogênio não deve limitar-se apenas ao hidrogênio verde, mas também contemplar a descarbonização do hidrogênio cinza. O hidrogênio azul, essencialmente dependente da tecnologia CCUS (Captura, Utilização e Armazenamento de Carbono), representa uma abordagem fundamental. Apesar de a CCUS não ser uma tecnologia nova, permanece em estágios iniciais de desenvolvimento, sendo considerada emergente. Seu progresso havia estagnado anteriormente, mas recentemente tem havido um aumento nos projetos planejados, direcionando-se para a concretização de iniciativas comerciais, especialmente na Europa.

O uso generalizado da CCUS será vital para setores intensivos em CO2 atingirem emissões líquidas zero, especialmente em segmentos desafiadores de redução, caracterizados por processos intrinsecamente geradores de emissões de CO2. Projetos como o Porthos, no Porto de Roterdã, visam transportar CO2 de atividades industriais e armazená-lo em campos de gás esgotados sob o Mar do Norte. Outra iniciativa na região europeia é o Hub de Carbono de Gante, um hub de armazenamento e liquefação de CO2 em estudo pela Fluxys, ArcelorMittal Bélgica e Porto do Mar do Norte. Com capacidade para processar seis milhões de toneladas de CO2 por ano, o Hub de Carbono de Ghent representa um passo significativo na redução das emissões industriais belgas.

A CCUS desempenhará um papel crucial na consecução das metas de redução de CO2 em áreas portuárias. A crescente colaboração transfronteiriça e interportuária nesse domínio é um passo positivo para elevar sua implementação a um patamar mais avançado.

Dado que a produção local de hidrogênio verde na Europa pode não ser suficiente para atender à demanda, é necessário considerar o transporte de hidrogênio a longas distâncias. As técnicas disponíveis para isso geralmente envolvem a conversão de energia eólica ou solar em transportadores de hidrogênio no porto exportador, seguido pelo transporte desses transportadores para as áreas importadoras. As cadeias de abastecimento de hidrogênio mais comuns incluem:
1. Líquido (LH2): O hidrogênio pode ser transportado na forma líquida a temperaturas extremamente baixas, mas o processo de liquefação consome considerável energia.
2. Comprimido (CH2 ou CGH2): O hidrogênio pode ser comprimido em tanques a pressões elevadas para formar o hidrogênio comprimido.
3. Amônia (NH3): A amônia verde, produzida reagindo hidrogênio verde com nitrogênio, é vista como um transportador eficiente e seguro para grandes volumes de hidrogênio. A amônia pode ser armazenada e convertida de volta em hidrogênio verde, sendo utilizada, por exemplo, no transporte marítimo ou na produção de fertilizantes.
4. Transportadores Orgânicos de Hidrogênio Líquido (LOHCs): Compostos orgânicos, como o metilciclohexano (MCH), podem absorver e liberar hidrogênio por meio de reações químicas. Esses LOHCs são transportados e, em seguida, o hidrogênio é liberado para uso direto ou conversão em eletricidade.
A eficiência energética e a sustentabilidade desses métodos variam, com a amônia sendo destacada como uma opção eficaz. O transporte de hidrogênio é crucial para atender à crescente demanda e possibilitar o desenvolvimento de uma infraestrutura global de hidrogênio.
21 de novembro de 2023

Infraestrutura de portos
A economia do hidrogênio verde desempenha um papel fundamental na transição energética equitativa da África do Sul.

O presidente Cyril Ramaphosa enfatizou a importância da economia do hidrogênio verde no desenvolvimento da África do Sul e sua contribuição fundamental para a transição energética equitativa no país. Ele destacou que essa economia desempenhará um papel significativo na criação de empregos, no apoio a comunidades vulneráveis e no crescimento econômico. Estima-se que o hidrogênio verde pode adicionar 3,6% ao PIB do país até 2050 e criar cerca de 370.000 empregos.

O presidente proferiu essas palavras durante a segunda Cimeira Sul-Africana do Hidrogénio Verde (SAGHS) realizada na Cidade do Cabo. O evento reforçou a posição da África do Sul como um líder global no espaço de energia verde e buscou ampliar a cooperação regional no setor de hidrogênio verde.

A estratégia de investimento do país, aprovada recentemente, lista o hidrogênio verde como um setor estratégico de fronteira para atrair investimentos nacionais e estrangeiros. A África do Sul tem como objetivo se tornar um ator globalmente competitivo na indústria do hidrogênio verde.

O presidente observou que 64 países, responsáveis por 89% das emissões globais, comprometeram-se com metas de emissões líquidas zero até 2050. A demanda global por hidrogênio verde deve aumentar significativamente até 2050, com estimativas sugerindo que ele pode constituir de 10% a 20% da matriz energética global.

Ramaphosa destacou o compromisso da África do Sul com ambiciosas metas de redução de emissões e afirmou que o hidrogênio verde tem o potencial de reduzir de 10% a 15% das emissões domésticas, contribuindo para a segurança energética do país.

Ele também reconheceu a colaboração através da Aliança Africana do Hidrogénio Verde, envolvendo vários países africanos, que visa aproveitar o potencial do continente no desenvolvimento de indústrias de hidrogênio verde. A aliança busca apoio técnico, financiamento e acesso ao mercado por meio de parcerias público-privadas para impulsionar o setor na região.

Na segunda Cimeira Sul-Africana do Hidrogénio Verde, o presidente Cyril Ramaphosa destacou a importância da economia do hidrogénio verde no desenvolvimento do país e na transição energética justa. Esta cimeira, que se seguiu a uma primeira edição que lançou uma base política sólida, concentrou-se no progresso dos projetos e nos avanços tecnológicos do hidrogénio verde.

O presidente enfatizou que a colaboração entre parceiros públicos, privados e financeiros é crucial para desbloquear o potencial dessa fonte de energia em África. Ele apontou que o hidrogénio verde pode contribuir substancialmente para o PIB do continente e gerar empregos, beneficiando também comunidades e melhorando o abastecimento de água limpa.

Ramaphosa observou que o planejamento, a regulamentação e os incentivos apropriados são fundamentais para atrair investimentos do setor privado. Ele ressaltou a capacidade da África do Sul para produzir hidrogénio verde, aproveitando sua infraestrutura de energia renovável, como solar e eólica, e enfatizou a necessidade de estruturas de financiamento inovadoras para projetos de hidrogénio verde.

O presidente também mencionou o acordo de chefes para lançar o Fundo SA-H2, que visa garantir US$ 1 bilhão em financiamento para o desenvolvimento do setor de hidrogénio verde na África do Sul, em parceria com empresas públicas e privadas.

Além disso, ele destacou acordos de cooperação com governos alemães e holandeses, bem como empresas multinacionais como Sasol, Anglo American e BMW, para promover a produção de hidrogénio verde e seus produtos derivados.

O presidente expressou seu agradecimento aos parceiros e patrocinadores que tornaram possível a realização da cimeira e encorajou as delegações empresariais e governamentais a moldar a agenda do hidrogénio verde para o benefício das economias e sociedades africanas, no presente e no futuro. Este evento demonstra o compromisso da África do Sul com o hidrogénio verde como parte fundamental de sua transição energética e desenvolvimento econômico.

19 de outubro de 2023

Financiamento
O BNDES lançou em 2022 um programa de financiamento para impulsionar a produção de hidrogênio verde no Brasil, apoiando projetos que usam energia limpa para produzir hidrogênio.

O programa do BNDES tem como objetivo garantir o financiamento necessário para a construção e desenvolvimento de projetos de geração de hidrogênio verde no Brasil. Isso será feito por meio de linhas de crédito disponibilizadas pelo banco. Essa iniciativa busca impulsionar a produção desse recurso sustentável no país e contribuir para a transição energética rumo a fontes mais limpas.

Durante a última sexta-feira, (01/07) de 2022, o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou o seu mais novo programa de financiamento voltado para o setor de energia e combustíveis no Brasil. Assim, haverá um investimento de R$ 300 milhões em créditos para o desenvolvimento de projetos que busquem impulsionar o mercado do hidrogênio verde no país, como forma de dinamizar esse setor e expandir a exploração do recurso no território nacional.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou um novo programa de financiamento destinado a impulsionar o crescimento dos investimentos no setor de hidrogênio verde no Brasil. Esse programa surge em um contexto global de crescente interesse na produção de hidrogênio verde, uma fonte de energia limpa que é produzida a partir de fontes renováveis, como energia solar e eólica, e não emite carbono.

O programa do BNDES tem como objetivo apoiar empresas e empreendedores que desejam desenvolver projetos de produção de hidrogênio verde no país. Para isso, eles podem solicitar linhas de crédito junto ao banco, que fornecerá recursos para diversas etapas do processo, incluindo a aquisição de equipamentos, construção de fábricas e outras necessidades de desenvolvimento do projeto.

Os fundos para esse programa virão do Fundo Clima, que já é conhecido por apoiar projetos de energias renováveis no Brasil. Cada projeto poderá receber até R$ 300 milhões em créditos do BNDES, o que representa um investimento significativo para a indústria do hidrogênio verde.

Além de apoiar projetos de produção de hidrogênio verde no mercado interno, o BNDES também tem planos de expandir suas linhas de financiamento para incluir projetos voltados à exportação desse recurso. O hidrogênio verde tem ganhado destaque globalmente como um combustível limpo e versátil, com potencial para diversas aplicações, desde a mobilidade até a indústria pesada.

A diretora de Concessão de Crédito à Infraestrutura do BNDES, Solange Vieira, enfatizou a importância desse programa, afirmando que ele proporcionará um novo impulso ao mercado de hidrogênio verde no Brasil. A expansão da produção desse recurso, impulsionada pelo financiamento do BNDES, pode representar uma oportunidade significativa para o país, aproveitando seu enorme potencial em termos de geração de hidrogênio verde.

Além disso, o BNDES está considerando a possibilidade de fornecer custos de financiamento em moeda estrangeira para projetos de grande escala, a fim de viabilizar a implantação de plantas de produção de hidrogênio capazes de exportar o combustível. Isso tornaria o Brasil um ator importante no mercado global de hidrogênio verde.

Em resumo, o programa do BNDES busca catalisar o desenvolvimento da indústria de hidrogênio verde no Brasil, promovendo a produção desse recurso de forma sustentável e incentivando projetos em larga escala com potencial de exportação. Essa iniciativa é um passo significativo na direção de uma economia mais limpa e sustentável.

Além do financiamento do BNDES, o Governo Federal continua a apoiar o mercado de hidrogênio verde no Brasil, incentivando investimentos e políticas favoráveis para promover a transição energética e a sustentabilidade.

A transição para fontes de energia mais limpas e renováveis é uma pauta de crescente urgência no Brasil. Isso se reflete na busca por investimentos no setor de energias renováveis, onde o hidrogênio verde se destaca como uma aposta importante. O governo brasileiro tem demonstrado um forte interesse em promover essa fonte de energia sustentável, não apenas por meio do programa de financiamento do BNDES, mas também com várias outras iniciativas.

Um exemplo notável é o programa lançado pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI), que abriu uma chamada pública de R$ 50 milhões para incentivar pesquisas em combustíveis sustentáveis, incluindo bioquerosene, hidrogênio verde e biometano. Esses recursos provêm do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) e estão disponíveis para empresas de todos os tamanhos. Isso amplia as oportunidades no mercado de combustíveis sustentáveis, incentivando a inovação e a pesquisa na área.

Os projetos selecionados têm a possibilidade de receber investimentos que variam de R$ 1 milhão a R$ 7,5 milhões para o desenvolvimento inicial de empreendimentos de produção desses recursos no país. Essa iniciativa visa impulsionar a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias mais sustentáveis, alinhando-se com os esforços para reduzir as emissões de carbono e impulsionar a economia verde.

O Brasil possui um potencial significativo no campo das energias renováveis devido à sua abundância de recursos naturais, como sol e vento, e, portanto, o estímulo ao hidrogênio verde é estratégico. O país pode se tornar um importante jogador na produção e exportação desse combustível limpo. Além disso, a promoção do desenvolvimento de projetos de energia verde contribui para o crescimento econômico sustentável, a criação de empregos e a redução da dependência de fontes de energia mais poluentes.

Assim, o Governo Federal está comprometido em aproveitar esse potencial e em apoiar ativamente o setor de energias renováveis, incluindo o hidrogênio verde, como parte de sua visão de uma economia mais sustentável e alinhada com as metas globais de combate às mudanças climáticas. Essas iniciativas representam um passo importante em direção a um futuro energético mais limpo e mais verde para o Brasil.

19 de outubro de 2023

Financiamento, Inovações
DIFERENTES PADRONIZAÇÕES DE VEÍCULOS ELÉTRICOS DE CÉLULA A COMBUSTÍVEL.
Observa-se, hoje em dia, que o mundo moderno apresenta uma pegada mais ambiental e, assim, várias atitudes estão sendo tomadas para reduzir o escapamento de co2 para a atmosfera. Pode-se observar isso, com a implementação e aperfeiçoamento do uso de veículos elétricos de célula a combustível e suas diferentes padronizações, mas, mesmo com acordos e medidas tomadas, ainda é possível observar uma grande parcela de emissões de poluentes no mundo todo. Como contramedida, vários países anunciaram planos para todas as metas de vendas de veículos de passageiros com emissão zero, por exemplo, a UE propôs, por meio de políticas públicas, uma proibição efetiva de novos carros a gasolina e diesel a partir de 2035, a fim de acelerar a mudança para veículos de emissão zero. A parcela de veículos elétricos operando com tecnologia de célula de combustível foi comparativamente baixa. No entanto, muitos países anunciaram estratégias ou planos de hidrogênio e estão desenvolvendo, definindo um papel crítico para o hidrogênio na obtenção de um sistema de energia com emissões líquidas zero. Embora a eletrificação direta de vários setores e, portanto, dos veículos com a ajuda de BEVs constitua o caminho mais eficiente e deva ser preferido onde for técnica e praticamente possível, grandes quantidades de eletricidade renovável podem ser armazenadas e transportadas na forma de hidrogênio verde

Dessa forma, diferentes setores podem ser acoplados, principalmente os energéticos e industriais, bem como os de transportes. Isso exigirá um forte aumento das tecnologias de produção de hidrogênio descarbonizado a partir de eletricidade renovável e de baixo carbono gerada por eletrólise da água e fornecerá hidrogênio para o setor de transporte, entre outros. Com essa abordagem, os FCEVs de hidrogênio podem complementar as tecnologias de veículos a bateria, especialmente em aplicações que exigem longos alcances e uma entrada de alta potência, onde as tecnologias atuais de bateria podem não atender à demanda do usuário devido a baterias pesadas e necessidades de recarga longas ou frequentes. A partir desta perspectiva, os FCEVs não devem ser considerados como concorrentes dos a bateria, mas sim como uma tecnologia complementar para atingir a ambiciosa meta de transporte com emissões zero que suportam veículos a bateria. Deve-se notar, aqui, que enquanto a utilização de hidrogênio produzido a partir de várias fontes leva a zero emissões de escapamento, a utilização de hidrogênio verde de fontes renováveis permite uma rota completa de emissão zero da produção ao uso.

Essas estratégias incluem regulamentação, incentivos de mercado e ao consumidor e coordenação público-privada. Uma revisão recente de veículos elétricos com células de combustível foi publicada por Inci et al., com foco nas configurações do veículo, componentes do sistema, controle, gerenciamento, desafios técnicos, marketing e aspectos futuros.

A partir de hoje, no entanto, a tecnologia de célula de combustível foi ofuscada pelo surgimento de veículos híbridos e elétricos. Uma das maiores barreiras para a implantação contínua de tecnologias de hidrogênio no setor automotivo são as leis e regulamentos rigorosos. Especificamente, existem várias barreiras legais com relação ao abastecimento de FCEV, opções imprecisas de distribuição de hidrogênio e regulamentos de segurança não padronizados são questões importantes em muitos países europeus. Por exemplo, o sistema de distribuição de combustível da Bélgica deve obedecer a critérios muito específicos que são diferentes dos de seus países vizinhos. A tolerância de abastecimento de combustível da Alemanha é muito baixa e a tecnologia atual de hidrogênio é incapaz de atingir esse limite e, portanto, exigiria um relaxamento dessa regra para permitir tolerâncias mais altas de abastecimento de hidrogênio. No entanto, as atuais tecnologias de abastecimento de hidrogênio em toda a Europa não atendem aos mesmos critérios e, portanto, exigiria mais regulamentações intermediárias.

Um obstáculo no avanço do uso de FCEVs em escala global é a falta de uma infraestrutura global por meio da qual distribuir combustível ao usuário final. Embora esse desafio possa não ser um resultado direto de políticas e regulamentos complexos para a tecnologia em si, ele manifesta problemas típicos de infraestrutura. Por exemplo, de acordo com o roteiro da equipe técnica de entrega de hidrogênio para os Estados Unidos, a rede de dutos de hidrogênio em operação se expande para apenas 1.600 milhas em todo o país e é quase exclusivamente usada para fornecer hidrogênio a grandes clientes de hidrogênio, como fábricas químicas e refinarias de petróleo. Aqui, uma mudança nos regulamentos relacionados à rede nacional de dutos de hidrogênio impactaria indiretamente um movimento positivo para aumentar a comercialização geral dos FCEVs.

Para observar as diferentes regulamentações e usos finais do FCEV, é importante citar a realidade de alguns países:
- Estados Unidos:A indústria de transporte é responsável por um terço das emissões de carbono nos Estados Unidos. Portanto, os FCEVs industriais podem melhorar a qualidade geral do ar. FCEVs e veículos elétricos a bateria (BEVs) são as únicas soluções de veículos de emissão zero (ZEV) em veículos de passageiros, comerciais e industriais. Os tempos de abastecimento tornaram-se compatíveis com os veículos convencionais a gasolina ou diesel, e as capacidades de armazenamento de energia a bordo aumentaram.Um crédito fiscal de até US $8.000 está disponível para a compra de veículos qualificados não comerciais com célula de combustível. Créditos fiscais adicionais estão disponíveis para veículos usados comercialmente e os valores de crédito são baseados no peso do veículo. Portanto, os FCEVs podem ser considerados um complemento à tecnologia ZEV e fornecem uma transição mais rápida para atender aos padrões de emissão zero de carbono. Isso torna a experiência geral de direção e manutenção para proprietários e motoristas de FCEVs de passageiros e comerciais semelhante ao abastecimento em um posto de gasolina comum. Assim, torna os FCEVs uma solução competitiva com capacidade de reabastecimento rápido, autonomias mais longas e menor manutenção do veículo em comparação com seus equivalentes de combustão interna
A legislação atual e os programas de incentivo para veículos movidos a combustíveis alternativos são bastante complexos nos Estados Unidos. As legislações variam de estado para estado, o que aumenta a complexidade. A legislação californiana parece estar entre as mais progressistas dos EUA. Uma discussão sobre a legislação de cada estado excederia a estrutura deste relatório. A discussão a seguir enfocou os atuais créditos tributários federais e incentivos fornecidos para veículos com combustível alternativo em nível federal, incluindo FCEVs. Um crédito fiscal de até US $8.000 está disponível para a compra de veículos qualificados não comerciais com célula de combustível. Créditos fiscais adicionais estão disponíveis para veículos usados comercialmente e os valores de crédito são baseados no peso do veículo.
- Japão:
O governo japonês está promovendo agressivamente carros com célula de combustível de hidrogênio e está facilitando a estrutura legal para aumentar os incentivos e encorajar o uso do FCEV. O primeiro- ministro Shinzo Abe mostrou seu entusiasmo pelos veículos a hidrogênio sugerindo que todos os ministérios e agências japonesas deveriam ter veículos com células de combustível . O Japão já tem os maiores incentivos para carros com célula de combustível do mundo, com algumas áreas no Japão recebendo incentivos de até 3 milhões de ienes (aproximadamente US $26.885 para um Toyota Mirai) que tem um preço real no Japão de cerca de US $68.000.

O governo japonês pretende reduzir os altos preços do FCEV e, em última análise, reduzir a diferença de preço entre os FCEVs e os veículos híbridos de JPY 3 milhões (USD 28.310) para JPY 700.000 (USD 6.605) até 2025. Este objetivo será alcançado por transparência e cooperação entre todas as principais partes interessadas, como organizações governamentais, indústrias automobilísticas, energia e empresas de energia. A transparência e a cooperação facilitarão mais inovações no campo que podem ajudar a reduzir os custos para o usuário final e, também, incluir o desenvolvimento de tecnologia que ajude a reduzir a platina nas células de combustível. Os altos custos dos catalisadores de platina usados dentro das células de combustível de hidrogênio resultam em uma tecnologia muito cara que ainda não é comercialmente muito viável. Para enfrentar esse desafio, a japonesa Nisshinbo Holdings comercializou em 2017 o primeiro catalisador mundial para células de combustível que não requer platina. Essa tecnologia tem o potencial de reduzir o preço dos veículos com célula de combustível. Com base em pesquisa do Departamento de Energia dos EUA, um único veículo com célula de combustível requer US $3.650 em materiais catalisadores, o que representa de 40 a 45% do custo dos componentes. A principal razão para essa despesa é que a platina é vendida por quase US $36,35 por grama. Portanto, substituir a platina por um catalisador que custa menos de US $0,01 por grama reduzirá drasticamente os custos da célula de combustível. E, por fim, encontrar maneiras de reduzir o uso de fibra de carbono em cilindros de hidrogênio

O projeto do Japão também inclui uma iniciativa de longo prazo para reduzir os preços do hidrogênio a um nível semelhante ao do gás natural liquefeito até 2030. Essa meta será alcançada construindo uma rede de abastecimento de hidrogênio e iniciando acordos governamentais com países ricos em recursos de hidrogênio. O projeto de carvão marrom Japão-Austrália para hidrogênio, por exemplo, ajudará a reduzir os custos de combustível ao construir uma rede de cadeia de suprimentos e, assim, reduzir os custos de transporte e armazenamento de hidrogênio a granel. Este projeto, também conhecido como projeto HSEC (cadeia de abastecimento de energia de hidrogênio ), é um dos primeiros do mundo a estabelecer uma cadeia de abastecimento integrada entre a Austrália e o Japão . A Kawasaki Heavy Industries está atualmente construindo o primeiro transportador de hidrogênio liquefeito do mundo para transportar hidrogênio líquido da Austrália para o Japão. Esta embarcação transportará hidrogênio liquefeito a 1/800 de seu volume original em estado gasoso, resfriado a -253 ÿC, com segurança e em grandes quantidades da Austrália ao Japão

Como pioneiro na energia do hidrogênio, o Japão está trabalhando em vários projetos ambiciosos para promover a sociedade do hidrogênio, incluindo a comercialização em massa de veículos movidos a células de combustível.A transição para a comercialização em massa de veículos movidos a célula de combustível ainda levará muitos anos, mas com base no progresso feito pelo Japão, é provável que essas metas sejam alcançadas.
- União Européia:
Tal como o Japão, a União Europeia está empenhada na descarbonização dos sistemas energéticos em toda a Europa, a fim de se alinhar com as metas definidas no acordo de Paris de 2016. A UE planeia reduzir as emissões de carbono em 95% até 2050. Para atingir esses objetivos, a UE exige o avanço e a implementação de tecnologias de hidrogênio em uma escala mais ampla, incluindo os setores comercial e privado.

Na UE, o setor de transporte compreende um terço do total de emissões de carbono. Descarbonizar a indústria de transporte é, portanto, um passo vital para atender aos padrões do acordo de Paris . A fim de facilitar o uso do hidrogênio e o desenvolvimento dessa tecnologia, um total de 25 estados membros da UE assinaram a Iniciativa do Hidrogênio antes mesmo do início do projeto do hidrogênio da UE. A fim de permanecer competitiva e atrair oportunidades emergentes, a UE deve inventar tecnologias de hidrogênio e células de combustível. Isso exigiria alianças com mercados de tecnologia de hidrogênio em rápida aceleração fora da UE, como Japão, Coréia e China, a fim de reduzir o risco de mercado. Devem também trabalhar com os reguladores para construir um mercado interno forte na UE

À medida que a União Europeia ganha impulso para construir uma sociedade de carbono zero, mais investimentos são incentivados para expandir a infraestrutura de abastecimento. Com o objetivo de enfrentar esses desafios, a Empresa Conjunta de Células de Combustível e Hidrogênio (FCH JU) cofundou vários projetos, incluindo: HyFIVE, um projeto europeu que inclui 15 parceiros que implantam 110 FCEVs das cinco empresas automotivas globais, líderes em seus esforços de comercialização (BMW, Daimler, HONDA, Hyundai e Toyota).

Foi observado, então, uma série de iniciativas e políticas que tentam tornar nosso ar mais limpo, reduzindo a pegada de carbono em nosso planeta. A maioria dessas iniciativas tem como objetivo principal a redução da dependência do carbono e o aprimoramento de novas e melhores tecnologias em um futuro próximo. No entanto, todas as três regiões gastaram tempo e recursos suficientes para agora se engajar na melhoria das tecnologias de células de combustível em escala global. As novas políticas buscam reduzir custos e certamente implicam em uma maior infraestrutura para essas tecnologias, que são consideradas dois dos obstáculos mais predominantes. Embora as três regiões tenham sido desenvolvidas por meio de planos estratégicos que os transformam ativamente em práticas para um mercado mais amplo, ainda estão em níveis muito diferentes, dependendo de outras tecnologias concorrentes e de suas preferências locais. Como foi observado, a competição entre EVs, FCEVs e veículos híbridos continua acirrada, e parece que os FCEVs ainda precisam ser mais promovidos em algumas regiões para envolver
19 de outubro de 2023

Incentivos, Mobilidade elétrica
Experiência internacional: políticas públicas para o uso do hidrogênio na mobilidade
O setor da mobilidade é um segmento de difícil descarbonização (hard-to-abate), uma vez que é uma área que não pode ser facilmente eletrificada, diante dos problemas enfrentados em relação ao peso das baterias, uma das principais componentes que regem o veículo elétrico. Diante disto, novas possíveis soluções para além das baterias começaram a serem tratadas em escala global, visando descarbonizar o setor da mobilidade.

Nesse sentido, os governos e entidades começaram a desenvolver políticas públicas para incentivar o desenvolvimento do hidrogênio para o uso na mobilidade. O hidrogênio é um gás que pode ser produzido a partir de fontes renováveis quando se utiliza a rota Power-to-X e é uma ótima solução para descarbonizar diversos tipos de veículos, principalmente os veículos pesados.

As políticas públicas promovem uma maior garantia do desenvolvimento do mercado de quaisquer produtos, visto que estas políticas incentivam a produção, a compra e a utilização do mesmo. Desde então, as regiões que mais se empenharam para desenvolver políticas públicas para o uso do hidrogênio na mobilidade foram os mesmos que obtiveram melhores resultados no mercado. Pode-se citar as seguintes regiões e países: América do Norte, sendo representada a partir dos Estados Unidos; Europa, sendo representada pela União Europeia, Alemanha e Reino Unido; Ásia, composta pelo Japão, Coreia do Sul e China (POWER TECHNOLOGY RESEARCH, 2023). O gráfico a seguir demonstra o Cenário global dos veículos movidos a hidrogênio:

Figura 1: Percentual dos veículos movidos a hidrogênio por região em 2021

Fonte: POWER TECHNOLOGY RESEARCH

Assim como mencionado, o desenvolvimento destas regiões notadamente se relaciona com o desenvolvimento de políticas públicas criadas pelos países e regiões, pois estas atividades governamentais possuem a capacidade de alavancar tecnologias disruptivas que ainda não possuem maturidade mercadológica.

Conforme o que foi apresentado, as regiões serão separadas em tópicos para serem abordadas:
- Ásia:
Sendo representada principalmente pelo Japão, Coreia do Sul e china. A Ásia divulgou o desenvolvimento de políticas públicas para o hidrogênio o mais rápido possível, sendo o Japão o primeiro país e a Coreia do Sul o terceiro país a divulgar o roadmap de hidrogênio do país (WEC, 2020). Essa ação provocou um desenvolvimento mercadológico que se destacou perante a outras localizações. Por esse fator, 67,40% dos veículos elétricos no mundo são pertencentes à Ásia.

A Coréia do Sul lançou em 2019 de janeiro o documento “Hydrogen Economy Roadmap of Korea”, sendo um importante documento governamental para incentivar e guiar todo o país ao que foi proposto. O roteiro inclui a seguinte ambição para com os segmentos da mobilidade: Fornecimento de 2,9 milhões de veículos movidos a hidrogênio até o ano de 2040. (GOVERNMENT OF KOREA, 2019). Para além disto, a Coreia, em 2020, promoveu o New Deal Coreano, que promoveu a extensão do suporte para os veículos movidos a célula combustível. Ademais, em novembro de 2022, o governo relatou novas medidas com o intuito de produzir 30.000 veículos comerciais movidos a hidrogênio e a construção de 70 postos de abastecimento de hidrogênio líquido até 2030 (HYRESOURCE, 2023).

O Japão lançou sua estratégia básica de hidrogênio no ano de 2017, sendo o país pioneiro a criar este documento. Desde este momento o país promoveu diversos incentivos, a exemplo da meta de alcançar 200 mil unidades e 800 mil unidades em 2025 e 20230, respectivamente. Ademais, o Japão também lançou a meta de alcançar 320 estações de abastecimentos no ano de 2025. Para além de pronunciar suas metas em seu roadmap, o Japão vem realizando diversos outros incentivos ao longo dos anos (METI, 2017).

A China promoveu o “Plano de Desenvolvimento da Indústria de Veículos de Nova Energia (2021-2035)” como uma grande medida para incentivar o desenvolvimento da qualidade da indústria de veículos elétricos, incluindo os movido a célula a combustível. Para além disto, algumas cidades da china, a exemplo de Foshan City, está disponibilizando Capex para o desenvolvimento de estações de abastecimento de hidrogênio (FCHO, 2023)
- Europa:
A Europa como um todo vem promovendo políticas públicas para desenvolvimento do hidrogênio, incluindo no segmento da mobilidade. Dentre os países que se destacam, a Alemanha se posiciona como um elemento essencial para o desenvolvimento do mesmo. Diante disto, atualmente a Europa apresenta 7,70% de todos os veículos movidos a célula a combustível no mundo.

A Europa, sendo regulamentada a partir do parlamento Europeu, estabeleceu recentemente metas obrigatórias para a implantação de infraestrutura de combustíveis alternativos que também inclui hidrogênio. A seguir são exemplificadas as metas (POWER TECHNOLOGY RESEARCH, 2023):
- A cada 400 km, implementar um dispensador de hidrogênio
- Implementar ao menos ao menos 425 estações de abastecimento
- Implantar infraestrutura para aviões movidos a hidrogênio no aeroporto.
Ao especificar o Reino Unido, é perceptível que este país possui incentivos que impactam diretamente no desenvolvimento do mercado de veículos movidos a célula a combustível. No Reino Unido, um carro de emissão zero tem imposto especial, o consumidor paga imposto de 0% em um veículo de emissão zero novo. Para o ano de 2022, o imposto especial de consumo anual a pagar foi de 0%, mas aumentou para 1% em 2022 e 2% em 2023. Para além disto, como incentivo nos postos de abastecimento, impostos não são cobrados sobre o combustível hidrogênio (FCHO, 2023)

Na Europa, por fim, a Alemanha segue um fluxo de desenvolvimento alto de políticas de incentivos relacionados aos veículos elétricos movidos a célula a combustível. Na Alemanha, a aquisição de um veículo registrado em nome do candidato pela primeira vez na Alemanha é elegível para financiamento (bônus ambiental) desde 2016. O bônus ambiental para veículos puramente elétricos (incl. FCEV) é de 6.000 EUR com um preço líquido máximo de tabela de 40.000 EUR. Acima de um preço líquido de tabela de 40.000 a um máximo de 65.000 EUR, o bônus ambiental é de 5.000 EUR. O bônus ambiental é financiado igualmente pelo Governo Federal e pela indústria. Ademais, os veículos movidos a célula de combustível estão isentos de imposto sobre veículos até o final de 2030 (FCHO, 2023)

Ainda sobre a Alemanha, trazendo para a realidade das estações de abastecimento, Subsídios ao investimento para instalações de eletrólise para a produção de hidrogénio para utilização no setor da mobilidade são disponibilizados. A base de cálculo do valor atribuído pelo governo são as despesas elegíveis relacionadas com o projeto. A planta de eletrólise pode receber subsídios de até 45% das despesas de investimento (FCHO, 2023)
- América do Norte:
No que se refere às políticas de incentivo à infraestrutura de hidrogênio nos EUA, é possível salientar que já há uma quantia estimável de iniciativas, sendo estas iniciativas focadas ao hidrogênio – em todos os segmentos – ou focadas em combustíveis alternativos, onde o próprio hidrogênio se inclui.

Dentre estas iniciativas, é possível distingui-las por nichos, sendo classificadas como políticas de incentivo voltadas ao hidrogênio e políticas de incentivo voltadas à combustíveis alternativos (DOE, 2022):
1. Políticas de incentivo voltadas ao hidrogênio
Por ser voltado a apenas um combustível, este nicho contém apenas duas políticas de incentivo primordiais. A última e mais recente iniciativa é denominada como “Subsídios para Projetos de Demonstração de Hidrogênio”. Esta iniciativa se refere ao Energy Earthshots da DOE, na qual tem por função reduzir o custo da produção do hidrogênio limpo em 80% em uma década.

2.Políticas de incentivo voltadas aos combustíveis alternativos

Os seguintes combustíveis são definidos como combustíveis alternativos pela Lei de Política Energética (EPAct) de 1992: metanol puro, etanol e outros álcoois; misturas de 85% ou mais de álcool com gasolina; gás natural e combustíveis líquidos produzidos internamente a partir de gás natural; propano; combustíveis líquidos derivados do carvão; hidrogênio; eletricidade; biodiesel puro (B100); combustíveis, exceto álcool, derivados de materiais biológicos; e combustíveis da série P. Além disso, o Departamento de Energia dos EUA pode designar outros combustíveis como combustíveis alternativos, desde que o combustível seja substancialmente não-petróleo, produza benefícios substanciais de segurança energética e ofereça benefícios ambientais substanciais.

Dessa maneira, existem diversas políticas de incentivo para com os combustíveis alternativos. Portanto, apenas os primordiais serão apresentados neste relatório, sendo estes denominados das seguintes maneiras: Crédito Fiscal de Combustível Alternativo; Isenção de Imposto de Combustível Alternativo; Crédito de Imposto de Consumo de Combustível Alternativo; Subsídios do Corredor de Combustível Alternativo (AFC).

Crédito Fiscal de Combustível Alternativo: Este incentivo atua diretamente elegendo 30% de crédito fiscal do custo do equipamento de abastecimento, não excedendo um custo de US$ 30.000. Este crédito está sendo disponível para os seguintes combustíveis alternativos: gás natural, propano, hidrogênio liquefeito, eletricidade, E85 ou misturas de diesel contendo um mínimo de 20% de biodiesel. Este crédito ficou disponível para equipamentos instalados até 31 de dezembro de 2021.

Isenção de Imposto de Combustível Alternativo: Este incentivo atua diretamente com a isenção de impostos federais em combustíveis alternativos que a Internal Revenue Service (IRS) considera não tributável. Entretanto, a isenção só está disponível em uma fazenda para fins agrícolas; em determinados ônibus intermunicipais e locais; em um ônibus escolar; para uso exclusivo por uma organização educacional sem fins lucrativos; e para uso exclusivo de um estado, subdivisão política de um estado ou do Distrito de Columbia.

Crédito de Imposto de Consumo de Combustível Alternativo: Este incentivo atua como um crédito fiscal no valor de US$ 0,50 por galão de combustível alternativo para veículos motorizados.

Subsídios do Corredor de Combustível Alternativo (AFC): O AFC, desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos EUA (DOT), deve estabelecer até 15 de novembro de 2022 um programa a fim de implantar estrategicamente a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio, propano e gás natural ao longo dos AFCs designados da Administração Federal de Rodovias do DOT.

Após o processo de análise, é possível concluir que as regiões que mais desenvolveram políticas públicas para com a mobilidade do hidrogênio foram a Ásia, Europa e América do Norte, sendo representadas principalmente pelo Japão, Coreia do Sul, Alemanha e Estados Unidos. Ademais, também foi possível analisar que as regiões que estão mais desenvolvidas no mercado dos veículos a célula a combustível são os mesmos que mais promoveram políticas públicas.
18 de outubro de 2023

Mobilidade elétrica, Políticas Públicas

Tipos de veículos movidos a hidrogênio no âmbito internacional que pode servir de modelo para o Brasil

A operação de veículos elétricos alimentados por células a combustível tem sido significativamente positiva, não apenas por causa da corrida contra o aquecimento global, mas também devido à facilidade de operação (IEA, 2021)

As características da tecnologia dos veículos movidos a hidrogênio os tornam inovadores e possuem benefícios substanciais dos quais podemos citar: 1. Não há nenhuma produção de poluentes. Em um planeta onde a consciência ambiental está aumentando, o fato de que os veículos movidos a hidrogênio não produzam poluentes na atmosfera é, sem sombra de dúvida, uma de suas maiores características. Entretanto, é importante mencionar que mesmo que este seja o tipo de veículo que não gera poluentes, os processos utilizados para produzir hidrogênio usam outras formas de energia, o que acaba gerando algum tipo de poluição. Independentemente da definição, nos EUA e na Inglaterra, os carros elétricos já são considerados “veículos verdes”, o que concede a eles uma vantagem na hora de se abastecer e parar em locais restritos a outros tipos de veículos. 2. O abastecimento é ágil e descomplicado, outra vantagem fundamental é a velocidade com a qual o fornecimento de veículos é feito, que é muito superior à dos carros elétricos, por exemplo. 3. Excelente capacidade de autonomia, a questão da independência é outro aspecto que deve ser mencionado entre os veículos a hidrogênio e os de origem elétrica. Os carros mais recentes que usam hidrogênio têm uma capacidade de aproximadamente 600 km e, se forem completamente abastecidos, têm uma autonomia de aproximadamente 1.000 km. Além disso, é esperado que esta capacidade continue a ser melhorada e que os resultados obtidos sejam ainda mais impressionantes no futuro (PASSARO, 2020).

Desse modo, é importante saber como ocorre o funcionamento universal de uma célula a combustível no veículo, ao contrário do que se pensa, um veículo alimentado por hidrogênio não o utiliza para produzir calor, o compartimento do veículo é dedicado à armazenagem do componente em estado líquido, com pressão, dentro de um reservatório. De lá, ele segue para o componente mais significativo: a célula de energia, local onde o hidrogênio se mistura com o oxigênio do ambiente (MORENO, 2021).

O elemento é decomposto em duas partes, uma delas é um catalisador, e a outra é uma membrana que troca prótons por CO2. Os elétrons que são perdidos durante a decomposição da água são gerados por uma corrente elétrica, o processo em questão gera apenas água e eletricidade, e é considerado um veículo impulsionado por hidrogênio como um carro de emissão zero. A eletricidade é então guardada em depósitos, que são alimentados por um motor elétrico (MORENO, 2021).

Após a realização de pesquisas relacionadas aos projetos existentes no Brasil de veículos a base de combustível verde, foi realizada uma busca em plataformas sobre os projetos existentes ou em desenvolvimento no âmbito internacional relacionados a veículos movidos a hidrogênio verde que possam servir de modelo para o Brasil.

Separados em duas etapas:

Etapa 1: Projetos em desenvolvimento.

Etapa 2: Tipos de modais que já são utilizados.

Dentre os projetos atuais foram separados os mais relevantes para o Brasil, ou seja, o foco principal esteve nos ônibus movidos a H2 verde e em caminhões.

Diante disso, estudos comprovaram que em todo o mundo, cerca de 4,5 milhões de ônibus elétricos foram comercializados em 2022, o que representa aproximadamente 66% das receitas totais da indústria de ônibus. A proporção de ônibus elétricos no mercado está aumentando rapidamente, embora na Europa e nos Estados Unidos, respectivamente, sejam 20% e 27%. A Índia tem aumentado sua proporção de forma consistente, respondendo por mais ônibus do que os EUA e a Europa juntos, e o mercado chinês tem adquirido todos os ônibus elétricos do mundo (GREENCARCONGRESS, 2023a).

Em 2022, cerca de 60.000 veículos de transporte de médio e grande porte foram comercializados em todo o mundo, o que representa apenas 1,2% do total de veículos de transporte. Entretanto, com o setor em expansão contínua a um ritmo de até 47,5%, as receitas mundiais provavelmente serão mais de 1 milhão por ano até o fim da década (GREENCARCONGRESS, 2023a).

A ElDorado National (ENC), uma subsidiária do REV Group, obteve uma autorização de viagem de 19 veículos de ônibus de célula a combustível de hidrogênio do fornecedor de transportes públicos da Califórnia Foothill Transit. A atual frota da Foothill Transit tem 359 ônibus, sendo que alguns deles são modelos com emissão zero e atendem os setores sul e central da Califórnia (GREENCARCONGRESS, 2023b).

No mês de junho durante o GPTS 2023, o ônibus elétrico da Daimler será o primeiro a ser lançado em série com uma célula a combustível como complemento de distância, o ônibus de transporte regular novo, com zero de emissão, tem alta capacidade de transporte e é altamente autonomizado, a célula à energia eCitaro tem uma capacidade de rodar até 350 quilômetros e, dependendo da configuração, pode ter até 128 viajantes, sendo esta uma alternativa que pode perfeitamente suprir a necessidade de transporte público por motores de origem fóssil (GREENCARCONGRESS, 2023c).

Além disso, a transportadora Rebus Regionalbus Rostock, com sede em Güstrow, na Alemanha, encomendou 52 ônibus a hidrogênio Solaris Urbino, incluindo cinco modelos articulados. Este é o pedido individual mais recente da Solaris para um veículo alimentado por hidrogênio. O acordo deve ser concluído até o final de 2024. De acordo com a administração regional, o sistema de transporte público no município de Rostock será baseado na tecnologia de hidrogênio nos próximos anos os veículos de ônibus de doze metros possuirão geradores de 70 kW, enquanto os de cinquenta metros terão unidades de 100 kW. Os veículos a hidrogênio da Solaris contarão com uma bateria de tração de alta potência, a fim de ajudar a célula a combustível em momentos de maior necessidade de energia. O objetivo da transportadora é operar o transporte público local com base na tecnologia do hidrogênio (GREENCARCONGRESS, 2023d).

Foram separados, agora, os modais já utilizados em âmbito internacional, como aponta o quadro 1:

Quadro 1. veículos existentes a base de H2 verde que podem ser modelos para o Brasil.

Tipo de veículo	País	Referências
Ônibus	Hungria	(MODIJEFSKY, 2020)
Ônibus	Espanha	(MAYORSOFEUROPE, 2023)
Ônibus	Polônia	(GORENFLO, 2016)
Ônibus	Suécia	(BIGWHEELS, 2017)
Ônibus	Reino Unido	(CLIMATEACTION, 2020)
Ônibus	Escócia	(SUSTAINABLE-BUS, 2018a)
Ônibus	Itália	(SUSTAINABLE-BUS, 2019)
Ônibus	Alemanha	(SUSTAINABLE-BUS, 2018b)
Ônibus	Estados Unidos	(SUSTAINABLE-BUS, 2021)

Ônibus	Colômbia	(ALTFUELS, 2023a)
Caminhão	União Europeia	(BLOGDOROGERIO, 2020; FUELCELLSWORKS, 2021)
Caminhão	Estados Unidos	(GREENFUTURE, 2021; PLANETCARSZ, 2019)
Caminhão	Peru	(ALEMDAENERGIA.ENGIE, 2021)
Veículos Passeio	Suíça	(LAMARCHE, 2015)
Veículos Passeio	França	(ALTFUELS, 2023b)
Veículos Passeio	Estados Unidos	(DAQUINO, 2015)

A produção e comercialização de ônibus movidos a hidrogênio é uma solução promissora para o transporte coletivo de passageiros com emissão zero. É uma das soluções para os problemas de qualidade do ar urbano. Têm maior autonomia do que os veículos elétricos e demoram menos de 10 minutos para seu abastecimento. A maior autonomia é apenas uma das muitas vantagens que possuem em relação aos veículos movidos a combustíveis fósseis e aos veículos elétricos. O primeiro automóvel de passageiros da marca Toyota entrou no mercado europeu no final de 2019 (GROMICHO, 2019).

Devido ao alto consumo de energia e longa distância de condução de veículos pesados de mercadorias, o uso da tecnologia de hidrogênio em veículos pesados de mercadorias pode ser uma base favorável para a implantação de veículos elétricos com células a combustível. A utilização do hidrogénio em frotas de passageiros ou de mercadorias é uma solução muito eficiente do ponto de vista técnico e financeiro, pois permite operações centralizadas de armazenamento e distribuição, além de aumentar a eficiência dos investimentos em veículos e combustíveis (GROMICHO, 2019).

A partir desse levantamento foi concluído que a quantidade de veículos movidos a hidrogênio verde está avançando cada vez mais em uma escala de menor tempo, principalmente na Europa e Estados Unidos, sejam em projetos e contratos, como também, em veículos já utilizados, contudo, a américa do sul também vem se movimentando na implementação de tais projetos.

Além disso, o estudo apresenta vários projetos e modelos para o Brasil seguir em relação aos modais estratégicos que podem ser aprimorados no nosso país, a estratégia inicial é o investimento em veículos de grande porte que já circulam com diesel e biodiesel tais como os ônibus e caminhões.

18 de outubro de 2023

Mobilidade elétrica

Tipos de veículos movidos a hidrogênio que podem ser viáveis para o Brasil

Embora o gás natural e o carvão continuem sendo as maiores fontes mundiais de hidrogênio. No Brasil, a maior parte da produção de hidrogênio é proveniente da reforma a vapor do gás natural, consumido principalmente em refinarias e fábricas de fertilizantes, produzido e utilizado localmente, o uso doméstico de hidrogênio verde como fonte direta de energia ou transportador de energia ainda possui restrições a escalas experimentais. (EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, 2021; ENERGYPARTNERSHIP, 2021).

Atualmente no Brasil existe um método de conversão de hidrogênio pela reforma a vapor do etanol e outros biocombustíveis e a biocaptura de carbono (BioCCS), essa técnica favorece o aproveitamento do gás natural nacional e aumenta a competitividade para a produção do hidrogênio verde possibilidades trazidas pelos biocombustíveis, como etanol e biogás (MACHADO, 2022).

A utilização do etanol extraído da cana-de-açúcar como matéria-prima traz vantagens do ponto de vista ambiental, pois não aumenta a concentração de CO2 na atmosfera, devido o CO2 produzido durante o processo produtivo de geração do hidrogênio ser posteriormente utilizado na renovação da safra (MAIA et al., 2007).

Além disso, o biodiesel, etanol e biogás reforçam a participação dos biocombustíveis na matriz energética nacional, tornando o Brasil uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo. O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) autorizou a ANP à aumentar a proporção de biodiesel no diesel de 13% para 15%, o que deve ser alcançado até 2023 (AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS, 2021a).

Nesse sentido, a ANP aprovou resolução sobre a especificação do Green Diesel, um novo biocombustível para comercialização em todo o território nacional. Esse combustível renovável está direcionado para motores de combustão interna do ciclo diesel fabricado a partir de matérias-primas renováveis, como gorduras vegetais e animais, cana-de-açúcar, etanol e outras biomassas. Além disso, o diesel renovável não só é capaz de alimentar o próprio veículo, como também reduz as emissões de carbono por galão de gasolina em até 85% (AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS, 2021b; UOL, 2020).

A maioria dos motores movidos a diesel pode ser transformada em carros a biodiesel, pelo motivo do biodiesel ser um combustível adicional que normalmente representa de 5% a 20% da mistura de petróleo. Por exemplo, o combustível rotulado como B-5, significa que a cadeia de combustível contém uma mistura de 5% de biodiesel em contrapartida o B.20 é a maior porcentagem aceita (DARPRO-SOLUTIONS, 2022).

Nesse sentido, a tabela 1, foi construída baseada em veículos B-20 que já existem e funcionam a base de Biodiesel com estruturas e tecnologias que podem ser adotadas futuramente no Brasil.

Tabela 1 – Tipos de veículos movidos a biodiesel e seus respectivos modelos

Tipos de veículos	Países que utilizam	Referências
Picape grande porte	Chevrolet Silverado	(CHEVROLET, 2022)
Picapes Grande Porte	GMC Sierra 250 ou 3500 HD	(AUTOS.CULTURAMIX, 2019)
Picapes Grande Porte/Caminhões pequenos	Ford Super Duty F250, 350 e 450	(SILVA, 2018)
Caminhões Pequenos/Médios	Ram 2400, 3500, 4500 e 5500	(STELLANTIS N.V., 2022)
Picape (Médio Porte)	Chevrolet Colorado	(CARNEIRO, 2022)
Veículo Utilitário Esportivo (SUV)/ Médio Porte	Terreno GMC	(CHADWILKEN, 2020)
Veículo Utilitário Esportivo (SUV)	Range Rover Vela	(ANDRADE, 2023)
Van de Carroceria Curta	Ford Trânsito	(SCHAUN, 2022)
Sedã Executivo	Jaguar XE 20D	(ULTIMATESPECS, 2023)

Todos os veículos citados na Tabela 1 são comercializados nos Estados Unidos, além disso, o Brasil já promete em 2023 a comercialização de algumas picapes mostradas na tabela como o Chevrolet Silverado e Chevrolet Colorado (DIAS, 2022; RODRIGUEZ; FONTANA, 2022).

Além disso, o diesel renovável segue o mesmo princípio do biodiesel: pode alimentar qualquer motor a diesel e também pode funcionar como combustível próprio sem ser combinado com combustíveis fósseis. Como também sua estrutura é compatível com a infraestrutura existente do motor a diesel, a maioria dos fabricantes de caminhões pesados também endossam o diesel renovável (DARPRO-SOLUTIONS, 2022).

A partir desta investigação, observou-se que os veículos de médio e grande porte, como picapes e caminhões, são os principais veículos que utilizam esses recursos renováveis. Isso pode servir como uma estratégia para o Brasil utilizar a tecnologia desses veículos no futuro, já que somos um grande produtor de biocombustíveis.

18 de outubro de 2023

Mobilidade elétrica

Células combustível em portos marinhos

A contínua expansão das emissões de gases de efeito estufa e o aumento no consumo de combustíveis fósseis estão levantando preocupações tanto entre os governos globais quanto entre o público em geral. Em diversas instalações portuárias, a movimentação de cargas entre navios e estaleiros é realizada por meio de veículos equipados com motores a diesel (Starcrest Consulting Group, LLC, 2019). Esse processo resulta na significativa liberação de substâncias prejudiciais na atmosfera, contribuindo para a intensificação do efeito estufa.

De acordo com os dados apresentados no Inventário de Emissões Atmosféricas de 2019, no porto marítimo de Los Angeles, as emissões de carbono provenientes de veículos a diesel representaram cerca de 42,9% do total de emissões de carbono do próprio porto. Diante desse contexto, torna-se crucial buscar soluções inovadoras e tecnologias que tenham como objetivo transformar esses portos em locais ambientalmente responsáveis, alinhados com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável estabelecidos pelas Nações Unidas.

Nessa conjuntura, destacam-se os veículos ecologicamente mais amigáveis, como os veículos elétricos (EVs) e os veículos com células de combustível (FCVs), que oferecem maior eficiência energética e têm um impacto ambiental reduzido. Essas alternativas estão gradualmente conquistando reconhecimento como meios viáveis para abordar esse problema e avançar em direção à concretização de um conceito de porto sustentável.

Os portos estão empenhados em mitigar os impactos ambientais associados às suas operações, particularmente as emissões de poluentes atmosféricos tóxicos e critérios poluentes que têm efeitos adversos na qualidade do ar regional e, consequentemente, na saúde humana. A redução das emissões de gases de efeito estufa provenientes das atividades portuárias é uma peça-chave no movimento em direção à sustentabilidade no transporte de mercadorias. Além dessas preocupações ambientais, os portos enfrentam o desafio de otimizar a competitividade econômica, a eficiência operacional, a confiabilidade e a segurança (Kinnon; Razeghi; Samuelsen, 2021).

O presente trabalho tem como objetivo, abordar a necessidade de transformação sustentável dos portos, explorando o papel das tecnologias de células de combustível como alternativas viáveis para reduzir as emissões e promover a eficiência energética nas operações portuárias.

Células Combustíveis

A popularidade das células a combustível está em ascensão devido à sua capacidade de oferecer maior eficiência e economia como fonte de geração de energia, ao mesmo tempo em que produzem emissões mínimas, como apontado por Rajasekhar et al. em 2015. A Figura 1 mostra uma célula de combustível com uma camada de eletrólito entre um ânodo e um cátodo. O combustível e o oxigênio são fornecidos aos eletrodos anódico e catódico. No ânodo, o combustível se decompõe em íons positivos e negativos. Os íons positivos atravessam o eletrólito até o cátodo, enquanto os íons negativos (elétrons) viajam através de um circuito externo para recombinação. Isso acontece no cátodo com produção de água. A célula de combustível combina características de máquinas térmicas e baterias, permitindo geração contínua e reações eletroquímicas eficientes (Sharaf; Orhan, 2014).

Figura 1: Célula Combustível Operando com Hidrogênio

Cinco principais tipos de células de combustível estão em uso comercial – tecnologias alcalinas (AFC), membranas de troca de prótons (PEMFC), ácido fosfórico (PAFC), carbonato fundido (MCFC) e óxido sólido (SOFC). Cada tipo se diferencia pelo eletrólito e temperatura de operação, resultando em variações em eficiência, tamanho, combustíveis possíveis, entre outros. Essas diferenças influenciam a adequação de cada tipo para várias aplicações, incluindo ambientes portuários e industriais de transporte de mercadorias (Lucia, 2014).

Células Combustíveis em Portos Marinhos

Na implementação das células de combustível nos portos, quatro critérios principais desempenham um papel crucial. Inicialmente, os critérios tecnológicos, englobando potência, durabilidade, capacidade de lidar com ciclos de operação, eficiência, maturidade tecnológica e sensibilidade a impurezas no combustível. Em segundo lugar, os aspectos econômicos, refletindo as comparações de custo entre diversos tipos de células de combustível (FC). O terceiro ponto aborda a segurança, considerando os elementos específicos relacionados à segurança de cada categoria de FC. Por fim, o quarto critério, o ambiental, examina as questões relacionadas às emissões (Sadek e Elgohary, 2019).

As autoridades portuárias consideram a aplicação de células de combustível de hidrogênio para embarcações e ativos portuários, visando reduzir emissões. A ideia é promover a tecnologia de células de combustível e diminuir a poluição dos navios. A expansão das células de combustível requer colaboração entre as indústrias marítima e portuária para escalonar a produção e a infraestrutura de abastecimento. Isso traria sinergias devido à utilização conjunta de infraestruturas existentes. A tecnologia pode ser usada em rebocadores e durante atracações, melhorando o desempenho ambiental. A Cummins oferece soluções completas para a energia de hidrogênio em portos, incluindo estações de carregamento e sistemas de controle. Embora a implementação das células de combustível seja futura, a Cummins lançou um novo gerador para embarcações de trabalho e recreio, com características inovadoras (Wingrove, 2020).

A implementação de tecnologias de células de combustível para autogeração pode ter diversos benefícios, como apoiar microrredes em portos, fornecer energia limpa para fontes móveis e contribuir para a evolução de instalações portuárias altamente eficientes, resilientes e com emissão zero. Essas tecnologias podem ser aplicadas em várias escalas para suprir energia a guindastes, iluminação, edifícios, armazéns e outras cargas. Além disso, podem equilibrar recursos renováveis, sendo complementares com sistemas de armazenamento de bateria. O calor gerado pelas células de combustível pode atender às demandas térmicas de edifícios e armazéns, e o hidrogênio produzido pode alimentar aplicações móveis ou ser armazenado para uso posterior. As células de combustível também são adequadas para alimentar veículos leves, médios e pesados, bem como sistemas ferroviários. A consideração do uso de hidrogênio renovável nas futuras infraestruturas portuárias para alimentar aplicações móveis seria benéfica (Kinnon; Razeghi; Samuelsen, 2021).

Sistemas de células de combustível oferecem diversos benefícios quando comparados a dispositivos de combustão, abrangendo alta eficiência elétrica, emissões praticamente nulas de poluentes, impacto líquido negativo ou baixo em gases de efeito estufa (GEE), consumo de água líquido negativo ou baixo, operação em diferentes temperaturas, modularidade flexível para escolha de combustível, dimensionamento e localização, além de serem ambientalmente benignos em termos acústicos. A natureza modular e distribuída das células de combustível as torna adequadas para aplicações de geração combinada de calor e energia (CCHP). Além disso, elas podem produzir hidrogênio ao operar com gás natural ou biogás, permitindo sistemas altamente eficientes em termos energéticos. Embora apresentem desafios, como custos elevados sem subsídios, baixas densidades de potência e tempos de inicialização prolongados para alguns tipos, as células de combustível podem ser combinadas eficientemente com motores térmicos tradicionais, gerando sinergias e permitindo conversões de energia de baixa emissão (Margalef, 2012).

A implantação de sistemas de células de combustível em portos oferece vantagens únicas, incluindo emissões insignificantes durante a operação e a capacidade de substituir equipamentos móveis com baixas emissões. Estratégias de financiamento, como contratos de compra de energia (PPAs), podem ser favoráveis aos portos, permitindo a geração de eletricidade sem investimento inicial. Sistemas de trigeração que geram eletricidade, calor e hidrogênio são adequados para portos, atendendo às necessidades energéticas e de abastecimento de hidrogênio para aplicações móveis. No entanto, a identificação de cargas térmicas adequadas para usar o calor residual gerado é um desafio para a integração da CCHP em portos. As células de combustível também contribuem para a resiliência das microrredes, sendo capazes de transitar entre os modos ilhados e conectados à rede, melhorando a confiabilidade do sistema e evitando perdas econômicas devido a interrupções prolongadas. No geral, as células de combustível oferecem uma opção atrativa para geração distribuída e são ideais para microrredes portuárias (Kinnon; Razeghi; Samuelsen, 2021).

Aplicabilidade De Células Combustíveis Em Portos Marinhos: Estudos de Casos

Sadek e Elgohary (2019) realizaram um estudo de caso no porto de Alexandria, no Egito, com a aplicação de uma célula combustível e turbinas éolica offshore, que envolve a determinação dos dispositivos e unidades necessários para operar células de combustível em um porto específico. O porto em questão, chamado de Porto Alex, possui uma área adequada para instalar essas unidades. São necessárias 20 unidades de células de combustível, cada uma com dimensões de 60 m de comprimento e 12 m de largura, além de uma área para dispositivos de eletrolisado com dimensões de 141 m de comprimento e 2 m de largura.

O layout proposto das unidades de células de combustível inclui folgas entre cada unidade para evitar riscos de calor adjacente. O sistema envolve tanques de armazenamento de hidrogênio, bombas de oxigênio e hidrogênio, e dispositivos geradores de hidrogênio (EL) ligados por tubulações. O sistema é composto por 20 unidades de células de combustível e 7 eletrolisadores ideais para gerar hidrogênio suficiente para acionar sete unidades de células de combustível. O uso desse sistema busca alcançar um porto autossustentável e livre de emissões. Os custos anuais são estimados em cerca de 10.595.053 dólares para fornecer eletricidade a um custo de 0,101 $/kW.

Os autores chegaram à conclusão de que, um sistema híbrido com 25 turbinas eólicas (37,5 MW) e 20 unidades de células de combustível (20 MW) pode atender as necessidades energéticas dos navios. Economicamente, a célula de combustível é a opção mais vantajosa (custo de 0,101 $/kWh), enquanto a energia eólica offshore é mais cara (custo de 0,125 $/kWh). Esses conceitos reduziriam significativamente as emissões de CO2, NOx e CO em 80.441 toneladas, 20.814 kg e 133.025 kg por ano, respectivamente. Com apoio financeiro governamental, esses sistemas podem se tornar lucrativos à medida que os preços dos combustíveis aumentam e as regulamentações ambientais se intensificam.

Seddiek (2019), também realizou um estudo de caso em outro porto em Alexandria no Egito, o porto de Damietta. No Porto de Damieta, há espaço disponível para a instalação de oito unidades de células a combustível e 38 unidades de eletrolisado (EL). O layout proposto mostra a disposição das unidades de células a combustível, com distâncias entre elas para evitar superaquecimento. Cada unidade de célula a combustível possui entradas de oxigênio e hidrogênio, com saídas de água e eletricidade. Um tanque de hidrogênio e bombas auxiliam na distribuição de gases. O sistema requer três eletrolisadores para gerar hidrogênio, alimentando as unidades de células a combustível. O sistema completo supre 65% das necessidades de energia do porto. Com custos anuais de cerca de 4.238.021 dólares para fornecer eletricidade, a célula de combustível se destaca como uma opção viável, proporcionando eletricidade a cerca de 10 centavos por quilowatt.

O Porto de Damietta foi avaliado para a adoção de uma fonte de energia verde visando uma transformação ecológica. A análise comparou os custos anuais da rede elétrica nacional com os de células de combustível e turbinas eólicas offshore, tanto individualmente quanto combinados. Os resultados confirmam a viabilidade técnico-econômica das turbinas eólicas offshore e das células de combustível para o porto selecionado, incentivando pesquisadores e políticos a considerar essas opções. Economicamente, as células de combustível se mostraram a melhor opção de energia verde, com custo de eletricidade de 0,10$/kWh, enquanto as turbinas eólicas offshore tiveram custo de 0,12$/kWh. Devido às limitações de espaço no porto, a melhor escolha seria um sistema combinado, com 67,9% da energia fornecida por células de combustível e o restante por turbinas eólicas offshore. Além disso, os resultados indicam reduções anuais de emissões de CO2, NOx e CO em 32.176, 53,2 e 8,32 toneladas, respectivamente, com apoio financeiro governamental. As relações custo-benefício são de 31,06$, 12,42$ e 17,1$ para células de combustível, turbinas eólicas offshore e o conceito combinado, respectivamente.

Considerações Finais

O crescente aumento das emissões de gases de efeito estufa e a crescente dependência de combustíveis fósseis têm gerado preocupações significativas tanto entre os governos globais quanto entre o público em geral. No âmbito das operações portuárias, a movimentação de cargas por veículos equipados com motores a diesel tem sido identificada como uma fonte significativa de emissões prejudiciais, agravando os problemas associados ao efeito estufa. Os dados do Inventário de Emissões Atmosféricas de 2019 revelam que as emissões de carbono provenientes de veículos a diesel representaram uma parcela considerável das emissões totais de carbono em importantes portos, como o porto marítimo de Los Angeles.

A redução das emissões de gases de efeito estufa originadas das atividades portuárias desempenha um papel crucial no movimento em direção à sustentabilidade no transporte de mercadorias. Além das preocupações ambientais, os portos também enfrentam o desafio de otimizar a competitividade econômica, a eficiência operacional, a confiabilidade e a segurança. O equilíbrio entre esses objetivos exige uma abordagem abrangente que incorpore tecnologias eficientes e estratégias de gestão inovadoras.

As células de combustível têm ganhado destaque como uma tecnologia promissora para a geração de energia limpa e eficiente em ambientes portuários. Sua capacidade de oferecer eficiência energética elevada, baixas emissões de poluentes e flexibilidade de combustível as tornam opções atrativas para mitigar os impactos ambientais das operações portuárias. A implementação de células de combustível em portos requer considerações abrangentes, incluindo critérios tecnológicos, econômicos, de segurança e ambientais.

Os estudos de caso realizados em portos como Alexandria e Damietta, no Egito, demonstraram que a integração de células de combustível em suas operações poderia resultar em benefícios consideráveis. Além de fornecer eletricidade com custos competitivos, essas tecnologias têm o potencial de reduzir significativamente as emissões de gases poluentes, contribuindo para um ambiente mais saudável e sustentável. A combinação de células de combustível com outras fontes de energia renovável, como as turbinas eólicas offshore, pode maximizar os benefícios ambientais e econômicos.

Em resumo, a transição para um futuro portuário mais sustentável e responsável exige a adoção de tecnologias inovadoras, como as células de combustível, em um esforço concertado para mitigar as emissões poluentes e reduzir os impactos ambientais das operações portuárias. O compromisso contínuo das autoridades portuárias, indústria marítima, governos e outros atores relevantes é essencial para alcançar um transporte de mercadorias mais eficiente, seguro e ambientalmente consciente, em consonância com os princípios da sustentabilidade global.

18 de outubro de 2023

Infraestrutura de portos
PADRÃO

A base de dados de Normas no portal legal H2 segue uma organização em sete categorias distintas. Essas categorias abarcam uma ampla variedade de regulamentos relacionados ao campo das células de combustível e hidrogênio, e são subdivididas em subcategorias para facilitar a pesquisa. Quando o usuário opta por selecionar a categoria mais relevante para sua pesquisa, informações adicionais são disponibilizadas através da escolha de um padrão específico na lista resultante. Para fornecer uma referência adicional sobre esses padrões individuais, também são fornecidos links para os órgãos oficiais de padronização.

Veículos Rodoviários

Bicicleta

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833 .

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-12:2017 específica testes e requisitos para a carcaça estanque a gás e a mangueira de ventilação, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

Motocicleta e scooters

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

automóveis de passageiros

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A ISO 8714:2002 Esta Norma Internacional especifica procedimentos de teste para medir o consumo de energia de referência e a faixa de referência de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg e velocidade máxima maior ou igual a 70 km/h.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-12:2017 específica testes e requisitos para a carcaça estanque a gás e a mangueira de ventilação, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

Veículos comerciais leves

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A ISO 8714:2002 Esta Norma Internacional especifica procedimentos de teste para medir o consumo de energia de referência e a faixa de referência de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg e velocidade máxima maior ou igual a 70 km/h.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-12:2017 específica testes e requisitos para a carcaça estanque a gás e a mangueira de ventilação, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

Veículos pesados

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A ISO 8714:2002 Esta Norma Internacional especifica procedimentos de teste para medir o consumo de energia de referência e a faixa de referência de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg e velocidade máxima maior ou igual a 70 km/h.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-12:2017 específica testes e requisitos para a carcaça estanque a gás e a mangueira de ventilação, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

Caminhões especiais

A ISO-12619-15-2017 especifica teste e requisitos para o filtro, um hidrogênio gasoso comprimido(CGH2) e um componente do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833

A ISO 17268:2020 define as características de projeto, segurança e operação dos conectores de reabastecimento de veículos terrestres de hidrogênio gasoso (GHLV).

A ISO 19881:2018 contém requisitos para o material, projeto, fabricação, marcação e teste de recipientes recarregáveis produzidos em série, destinados apenas ao armazenamento de gás hidrogênio comprimido para operação de veículos terrestres.

A ISO 19882:2018 estabelece requisitos mínimos para dispositivos de alívio de pressão destinados ao uso em recipientes de combustível de veículos movidos a hidrogênio que atendem às normas ISO 19881, IEC 62282-4-101, ANSI HGV 2, CSA B51 Parte 2, EC79/EU406, SAE J2579, ou o GTR nº 13 da ONU.

A ISO 21266-1:2018 NEN-ISO 21266-1 especifica os requisitos mínimos de segurança aplicáveis à funcionalidade do hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural a bordo de sistemas de combustível destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 21266-2:2018 NEN-ISO 21266-2 especifica os métodos de teste para verificar os requisitos mínimos de segurança especificados na ISO 21266-1.

A ISO 12619-16:2017 específica testes e requisitos para acessórios, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de mistura de hidrogênio/gás natural destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-2:2014 específica métodos de teste gerais e de desempenho para componentes do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-3:2014 específica testes e requisitos para o regulador de pressão, hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componente do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-4:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-5:2016 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-6:2017 específica testes e requisitos para a válvula automática, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e misturas de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-8:2017 específica testes e requisitos para o indicador de pressão, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-9:2017 específica testes e requisitos para a válvula de alívio de pressão (PRV), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 13985:2006 especifica os requisitos de construção para tanques de combustível recarregáveis para hidrogênio líquido usado em veículos terrestres, bem como os métodos de teste necessários para garantir que seja fornecido um nível razoável de proteção contra perda de vidas e propriedades resultante de incêndio e explosão.

A ISO 14687:2019 especifica as características mínimas de qualidade do combustível de hidrogênio distribuído para utilização em aplicações veiculares e estacionárias.

A ISO 23273:2013 especifica os requisitos essenciais para veículos com células de combustível (FCV) no que diz respeito à proteção das pessoas e do ambiente dentro e fora do veículo contra perigos relacionados com o hidrogénio.

A ISO 23274-1:2019 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para medir as emissões de escapamento e o consumo de energia elétrica e combustível dos veículos.

A ISO/AW121782-7 Este documento especifica o teste de carga operacional e os critérios de teste para o conversor CC/CC projetado como um sistema de propulsão elétrica classe B de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/DIS 21782-6 específica testes de carga operacional e critérios de teste para motores e inversores projetados como um sistema de propulsão elétrica classe B de tensão para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-1 especifica os procedimentos de teste para desempenho e carga operacional para componentes de propulsão elétrica de classe de tensão B (motor, inversor, conversor CC/CC) e suas combinações (sistema motorizado) de veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-2 especifica os testes de desempenho para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/PRF 21782-3 específica testes de desempenho para o motor e o inversor projetados como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/TR 11954:2008 descreve procedimentos de teste para medir a velocidade máxima em estrada de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que usam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente, de acordo com padrões nacionais ou regionais ou requisitos legais.

A ISO/TR 8713:2019 estabelece um vocabulário de termos e as definições relacionadas usadas nas normas ISO/TC 22/SC 37.

A ISO/AW121782-5 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO/AW121782-4 especifica testes de carga operacional e critérios de teste para o sistema motor projetado como um sistema de propulsão elétrica de classe de tensão B para veículos rodoviários com propulsão elétrica.

A ISO 23274-2:2021 Esta parte da ISO 23274 especifica um procedimento de teste de dinamômetro de chassi para determinar o fim do estado CD (esgotamento de carga) e a energia elétrica consumida durante o estado CD.

A ISO 23828:2013 Esta Norma Internacional especifica os procedimentos para medir o consumo de energia de automóveis de passageiros e caminhões leves com célula de combustível que utilizam hidrogênio comprimido e que não são carregáveis externamente.

A ISO 6469-2:2018 especifica requisitos de segurança operacional específicos para veículos rodoviários com propulsão elétrica, para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo.

A ISO 6469-3:2021 especifica os requisitos de segurança elétrica para circuitos elétricos de classe de tensão B de sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários de propulsão elétrica.

A ISO 6469-4:2015 especifica requisitos de segurança para os sistemas de propulsão elétrica e sistemas elétricos auxiliares conectados condutivamente de veículos rodoviários com propulsão elétrica para a proteção de pessoas dentro e fora do veículo. Ele especifica os requisitos de segurança elétrica para as condições pós-colisão do veículo.

A ISO 8715:2001 Especifica os procedimentos para medir o desempenho em estrada de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg.

A ISO 8714:2002 Esta Norma Internacional especifica procedimentos de teste para medir o consumo de energia de referência e a faixa de referência de automóveis de passageiros e veículos comerciais com propulsão puramente elétrica com massa total máxima autorizada de 3.500 kg e velocidade máxima maior ou igual a 70 km/h.

A OIML R139-1 Esta Recomendação da OIML consiste em três partes: Parte 1: Requisitos metrológicos e técnicos, Parte 2: Controles metrológicos e testes de desempenho, Parte 3: Formato do relatório para avaliação de tipo.

A ISO 12619-14:2017 específica testes e requisitos para a linha de combustível flexível, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A EN 17124:2022 especifica as características de qualidade do combustível de hidrogênio e a garantia de qualidade correspondente, a fim de garantir a uniformidade do produto de hidrogênio conforme dispensado para utilização em sistemas de veículos rodoviários com célula de combustível de membrana trocadora de prótons (PEM).

A ISO 12619-1:2014 especifica requisitos gerais e definições de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e componentes do sistema de combustível de misturas de hidrogênio/gás natural, destinados ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833. Ela também fornece princípios gerais de design e especifica requisitos para instruções e marcações.

A ISO 12619-10:2017 específica testes e requisitos para o dispositivo de alívio de pressão (PRD), um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-11:2017 específica testes e requisitos para a válvula de excesso de fluxo, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

A ISO 12619-12:2017 específica testes e requisitos para a carcaça estanque a gás e a mangueira de ventilação, um componente do sistema de combustível de hidrogênio gasoso comprimido (CGH2) e mistura de hidrogênio/gás natural destinado ao uso nos tipos de veículos motorizados definidos na ISO 3833.

27 de setembro de 2023

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